جلسه ۵

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو(Electronic Fuel Injection)

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟
بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . .

در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور چیست ؟
کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداری
کاربراتور چگونه کار می کند ؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز
محفظه ی ساسات
بدنه
محفظه راه انداز
پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند .
صفحه گاز که در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .

تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .

معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد

2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .

3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .

4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .

5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .

6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .

7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند .
تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .

2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست :
مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .

3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .

4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی :موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .

تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignitionانجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکیElectronicControl Unit هدایت می شوند .

سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tankپمپ بنزینFuel Pump– لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe– فیلتر بنزین Fuel Filter– رگولاتور فشار Pressure Regulator– ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail- انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter– اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter– دریچه هوا ‏Throttle Body– سیلندر Cylan.– منیفولد هوا I.Manifold– مخزن آرامش Surge Tankمی باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen.– سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS– سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS– سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen.– سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HCCO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor– انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .

انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONICواحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یاSingle Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یاMulti Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .

سیستم های پاشش مستقیم سوخت یاGasoline Direct Injection :
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .

آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .

مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر

مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .

جلسه اول

فیلر گیری یکی از مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن)را انجام دهد.هر جسمی بر اثر حرارت منبسط شده و بر طول و قطر و حجمش افزوده می شود قطعاتی که در موتور بکار رفته اند در مقابل حرارت انبساط پیدا می کنند که در هنگام طراحی موتور با محاسبه این مقدار انبساط را بخوبی جبران می کنند. یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود این لقی قطعات در برابر گرما منبسط شده و چون میدان حرکتی در جهت طولی ندارند به هم فشار اورده باعث سائیدگی تاب برداشتن و خرابی قطعات می گردند مقدار این لقی توسط کارخانجات سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه و تنظیم میکنند.

همچنین فیلر سوپاپ ها در آوانس و ریتارد صحیح سوپاپ ها نقش بسزایی دارد.

فیلرگیری کار سختی نیست ، ما در اینجا 4 راهنمای از 4 صفحه وب مختلف که درست تر بنظر می رسیدند را نقل قول می کنیم :

توضیح و آموزش فیلرگیری (مهندس علی مکی نیری - استاد فنی و حرفه ای)

---

---

شرح و توضیح فیلرگیری موتور (دکتر صیاد نصیری - استاد دانشگاه شریف)

انواع مکانیزم های میل سوپاپ و نحوه فیلرگیری و شیم گذاری آن ها

راهنمای فیلرگیری موتور 1 :

فیلرگیری اتومبیلهای پیکان و پژو RD (هر دو یک موتور دارند) که به شرح زیر می باشد :
ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیله چرخاندن پروانه) سیلندر 1 را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر 4 را فیلرگیری می کنیم . (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا)

بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم . سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیری می کنیم .

نکته : همیشه فیلر هوا کمتر از فیلر دود است.

راهنمای فیلرگیری موتور 2 :

بهترین وسریعترین روش فیلر گیری بشرح زیر است:
سیلندر( 4) در حالت قیچی قرار داده و سیلندر(1) هر(دو سوپاپ دود و هوا) وسیلندر(2) سوپاپ (هوا) وسیلندر(3) سوپاپ(دود) را فیلر گیری کنید.
سیلندر( 1) در حالت قیچی قرار داده و سیلندر(4)هر(دو سوپاپ دود و هوا) و(سیلندر2) سوپاپ(دود) و(سیلندر 3) سوپاپ (هوا.)را فیلر گیری کنید.

برای چرخاندن موتور دو راه دارید:
1-با بکس پولی میل لنگ را بچر خانید.
2-زیر یکی از چرخهای جلو جک زده وخودرو را در( دنده 4 )گذاشته ولاستیک را با دست بچرخانید تا موتور بچرخد.

حالت قیچی سوپاپ ها :

مثلا(سیلندر 1)دوسوپاپ دارد: هوا ودود.

موتور را انقدر بچرخانید که سوپاپ دود تا آخر بالا امده وسوپاپ هوا میخواهد پایین برود.به محض حرکت سوپاپ هوا به پایین .دیگر موتور را نچرخانید .این حالت را قیچی سوپاپ می نامند.

راهنمای فیلرگیری موتور 3 :

تقریبا تمام خودروها به این شکل فیلرگیری می شوند . میل لنگ ماشین را بچرخانید یا بوسیله تسمه پروانه یا در بعضی ماشین ها بوسیله آچاری که به میل سوپاپ میخورد .

باید ببینید سوپاپ های کدوم سیلندر در حالت قیچی قرار گرفته اند .

حالت قیچی چیه ؟ حالتی که سوپاپ دود بالا آمده بسته شده و سوپاپ هوا در حال باز شدن است میگن حالت قیچی سوپاپ ها البته نه اینکه سوپاپ هوا تا آخر باز شود ، به اندازه دو سه میلیمتر که بره پایین کفایت میکند .

میل لنگ رو بچرخونید تا یکی از سیلندرها سوپاپ هاش در حالت قیچی قرار بگیره حالا میرسیم به قانون دور در دور نزدیک در نزدیک . یعنی چی؟ یعنی اینکه مثلا در موتور چهار سیلندر اگر سیلندر چهار قیچی کرد سیلندر یک رو فیلرگیری می کنید , اگر سیلندر سه قیچی کرده بود سیلندر دو رو فیلرگیری می کنید و برعکس . در موتور های شش سیلندر هم همینطور اگر سیلندر یک قیچی کرد سیلندر شش رو فیلرگیری میکنید اگر سیلندر دو قیچی کرد سیلندر پنج رو فیلرگیری می کنید و برعکس . به این میگن قانون دور در دور نزدیک در نزدیک البته در موتورهای خطی نه موتورهای V شکل . بعد برای سیلندری که نوبت فیلرگیریش هست مهره قفلی روی پیچ تنظیم فیلر ( روی اسبک همونی که سوپاپ رو به طرف پایین فشار میده ) رو شل می کنید البته بعضی ماشین ها اسبک ندارند چون میل سوپاپ رو هستن و مستقیما بادامک میل سوپاپ ، سوپاپ رو به طرف پایین فشار میده خلاصه فرقی نمیکنه همون هم پیچ و مهره تنظیم فیلر دارد .

وقتی مهره شل شد فیلر رو زیر محلی که اسبک به ته سوپاپ برخورد میکنه میزارید ( بسته به نوع ماشین فیلر فرق میکنه ) فرضا فیلر 0/2 برای سوپاپ هوا اگه فیلر مابین فضای اسبک و ته سوپاپ نرفت که باید پیچ رو کمی شل کنید ( همون پیچی که مهره شو قبلا شل کردید ) و دوباره فیلر رو بزارید و امتحان کنید مقدار سفتی فیلر باید طوری باشه که نه اونقدر سفت باشه که وقتی فیلر رو می خوایید از مابین اونها بیرون بیکشید روش خط بیوفته نه اونقدر شل باشه که براحتی از بین اونها عبور کنه ( اصطلاحاً حالت کارد و پنیر ) وقتی به نظرتون اندازه فیلر درست شد پیچ رو در همون حالت نگه میدارید و مهره قفلی رو محکم می کنید و تمام سیلندرها به همین صورت ادامه می دید ( البته با قانون قیچی کردن و دور در دور نزدیک در نزدیک) و هر موتوری هم اندازه فیلر خاصی دارد، در بعضی فیلر سوپاپ دود و هوا یکسان هست و در بعضی دیگر متفاوت . در این مورد به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید . ولی مقدار فیلر سوپاپ های پیکان و آردی : سوپاپ هوا 20 صدم میلیمتر و سوپاپ دود 40 صدم میلیمتر . اگه جایی دید نوشته 2 و 4 دهم میلیمتر هم همان است.

فیلرگیری خودروهای دیزلی هم به همین صورته تفاوتش در چرخاندن موتور هست در بعضی کامیون ها یک طرف اکسل عقب جک میزنن تا چرخ از زمین کنده شه بعد ماشین رو تو یه دنده سبک میزارن یک نفر چرخ عقب رو میچرخونه تا موتور بچرخه و یک نفر دیگه که مسئول فیلرزدن هست مقدار چرخوندن چرخ عقب رو کنترل میکنه هر موقع سوپاپ سیلندری قیچی کرد به نفری که داره چرخ رو میچرخونه میگه همونجا چرخ رو نگه داره و یا در بعضی کامیون ها جایی که سنسور دور موتور وصل هست سنسور رو باز میکنن و با پیچ گوشتی دندونه های فلایویل رو می چرخونن تا به حالت قیچی برسه. بعضی تعمیرکارها هم اهرم خاموش کن پمپ انژکتور رو در حالت خاموش نگه میدارن و تک استارت میزنن تا به حالت قیچی برسن . به نظر راحتر اینه که یه چرخ عقب رو جک زد و چرخ رو چرخوند.

راهنمای فیلرگیری موتور 4 :

اول اینکه روش قیچی تو پرایدهای انژکتوری غلط بوده وعلت انهم تایم زمان پاشش انژکتورهاست که من خودم تجربه کردم ودر ضمن دوستانی که طبق فیلم اموزشی سایپا فیلر میکنند هم باید بگم اون پراید کاربراتوری هستش نه انژکتوری.

در مرحله اول پراید باید با موتور گرم و دمای نرمال فیلر بشه (طبق گفته شرکت سازنده) منظور از دمای نرمال اینه که موتور در جا کار کنه و تا حدی گرم بشه که فن شروع به کار کنه ( البته اگر ترموستات و فشنگی آب سالم باشند ) که برای پرایدحدود 90 درجه باشه (اگر اشتباه نکنم) . در دمای نرمال اگر فیلر گیری کنید مطمئنا صدای اضافی نخواهید شنید مگر اینکه : فیلر خراب باشه - روغن موتور بیش از حد رقیق باشه - گاید سوپاپ و سیت سوپاپ زخمی و خراب باشند که در این صورت سوپاپ مرتب از تنظیم خارج میشه.

حالا روش فیلرگیری موتور پراید انژکتور  ،
زمانی که سوپاپ دود سیلندر1 کامل باز بود سوپاپ هوا سیلندر3 وسوپاپ دود سیلندر4 رو فیلر میزنید.
زمانی که سوپاپ دود سیلندر 3کامل باز بود سوپاپ هوا سیلندر4وسوپاپ دود سیلندر 2 رو فیلر میزنید.
زمانی که سوپاپ دود سیلندر4کامل باز بود سوپاپ هوا سیلندر2وسوپاپ دود سیلندر 1 رو فیلر میزنید.
زمانی که سوپاپ دود سیلندر 2کامل باز بود سوپاپ هوا سیلندر1وسوپاپ دود سیلندر 3 رو فیلر میزنید.
واسه سردی و داغی موتور هم بگم که شما ماشینو روشن میکنید وقتی فن زد و خاموش شد بعد از حدود 10 دقیقه فیلر گیری کنید راستی فیلر هوا رو25 و فیلر دود رو35 بذارین بهترین روشه البته واسه انژکتور.

مقدار فیلر پراید را معمولاً 25-25 یا 25-30 قرار می دهند،برای اطمینان به راهنمای موتور مورد نظر مراجعه فرمائید ، میزان کارکرد موتور در میزان فیلر کمی موثر است.

توضیح فیلر گیری پراید و سایر 4 سیلندرها (با روش قیچی سیلندر مقابل)

آموزش فیلرگیری موتور TU3 پژو 206 تیپ 2و3 (1400 سی سی 8 سوپاپ)

 دلایل آوانس و ریتارد سوپاپ ها :

- دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها ):

1- کمک به خروج دود
2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

- دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها ):

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن پیستون بوجود امده است.

- دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها ):

برای اینکه زمان بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از فشار دود در مرحله تخلیه.

- دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها ):

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

فیلرگیری چیست

سوپاپ ها در سرسیلندر بصورت مستقیم یا غیر مستقیم توسط میل سوپاپ (میل بادامک) باز و بسته میشوند. در بعضی از اتومبیل ها روی سوپاپ یک استکانی قرار دارد و میل سوپاپ مستقیما با فشردن استکانی سوپاپ را باز و بسته میکند ، در بعضی از اتومبیل ها نیز میل سوپاپ از طریق انگشتی یا اسبک سوپاپ را باز و بسته میکند . در اتومبیل های قدیمی که میل سوپاپ در بلوک سیلندر قرار داشت نیرو از طریق استکانی به میل تایپیت و از آن به اسبک و سپس به سوپاپ انتقال پیدا میکرد. از آنجایی که سوپاپ ، میل سوپاپ و متعلقات سوپاپ فلزی هستند و در حرارت موتور انبساط پیدا میکنند باید خلاصی معینی بین متعلقات سوپاپ وجود داشته باشد در غیر اینصورت بعد از گرم شدن موتور و انبساط این قطعات سوپاپ ها باز مانده و در کار موتور اختلال ایجاد میکنند . تنظیم مقدار خلاصی بین سوپاپ و متعلقات آن توسط ابزاری به نام فیلر انجام میشود و به این کار فیلر گیری میگویند .

فیلر چیست؟

فیلر نام ابزاری است که برای فیلر گیری استفاده می شود. فیلر از تیغه های فولادی با قطر های مختلف تشکیل شده است. معمولا فیلر دارای بیست تیغه است که از نازکترین تیغه به قطر 0/05 میلی‌متر شروع و به قطور ترین تیغه به قطر 1 میلیمتر ختم می‌شود.

اهمیت فیلر گیری

در یک موتور چهار زمانه زمان دقیق باز و بسته شدن سوپاپ بسیار مهم است و تاثیر بسزایی در کارکرد و راندمان موتور دارد . زیاد بودن خلاصی سوپاپ به معنای دیرتر باز شدن سوپاپ و کم بودن خلاصی سوپاپ به معنای بسته شدن دیرتر سوپاپ است . زیاد بودن خلاصی یا شل بودن سوپاپ علاوه بر تاثیر منفی بر کارکرد موتور باعث ایجاد سر و صدای اضافی موتور نیز میگردد. خلاصی سوپاپ باعث میشود سوپاپ هنگام بسته شدن مخصوصا در دور بالا کاملا در جای خود قرار گرفته و از خروج قدرت حاصل از نیروی احتراق به خارج از محفظه احتراق جلوگیری کند . در صورت کم بودن خلاصی یا سفت بودن سوپاپها مقداری از فشار حاصل احتراق به بیرون راه پیدا کرده و موجب داغ کردن موتور در سربالایی ها میشوند

شل بودن فیلر سوپاپ ها

شل بودن خلاصی یا فیلر سوپاپ باعث ایجاد صدای زیاد در موتور می‌شود. سوپاپ شل صدایی بسیار بلند و آزار دهنده شبیه «چیک چیک چیک» می دهد . شل بودن سوپاپ ها علاوه بر ایجاد سر و صدای زیاد باعث کم شدن راندمان موتور و کم شدن عمر متعلقات سوپاپ می‌شود. متعلقاتش سوپاپ در اتومبیل های مختلف متفاوت است. در بعضی از اتومبیل ها استکانی یا تایپیت وجود دارد و در بعضی نیز از انگشتی یا اسبک استفاده شده است.

سفت بودن فیلر سوپاپ

کم بودن خلاصی سوپاپ یا سفت بودن سوپاپ به مراتب بدتر از شل بودن سوپاپ است . هر چند سفت بودن سوپاپ سر و صدا ایجاد نمیکند اما باعث خورده شدن میل سوپاپ و متعلقات سوپاپ، پایین آمدن راندمان موتور، داغ کردن موتور اتومبیل و حتی سوختن سوپاپ می‌شود. سفت بودن سوپاپ میتواند به دلیل تنظیم یا فیلر گیری سوپاپها به دست افراد غیر متخصص و یا خورده شدن سیت یا نشیمنگاه سوپاپ باشد.

در صورت سفت بودن سوپاپ کشش موتور اتومبیل بعد از گرم شدن موتور بسیار کم شده و آمپر آب به سرعت بالا میرود. در اتومبیل هایی که دارای سیستم خنک کننده قوی هستند سفت بودن سوپاپها باعث کار افتادن زود هنگام و طولانی فن رادیاتور میشود.

چه زمانی فیلر گیری لازم است؟

در گذشته به دلیل استفاده از آلیاژهای نه چندان مرغوب در سیت (نشیمنگاه) سوپاپ و دیگر متعلقات سوپاپ مانند انگشتی و میل تایپیت، فیلر گیری بصورت دوره ای انجام میشد. در اتومبیل های امروزی علاوه بر حذف بسیاری از متعلقات سوپاپ، در ساخت قطعات سرسیلندر از آلیاژهای بادوام تری استفاده میشود. بدین ترتیب میتوان گفت بجز در موارد استثنا مانند اتومبیل های گاز سوز اتومبیل در شرایط کارکرد عادی نیازی به فیلرگیری ندارد. در صورت باز شدن سرسیلندر و تعویض سوپاپ ها بهتر است علاوه بر فیلرگیری اولیه که بعد از تعمیر انجام میشود، خلاصی سوپاپ ها یا فیلر گیری مجددا بعد از هزار کیلومتر بدست متخصص انجام شود.

علائم فیلر گیری خوب

با توجه به شرایط کارهای تعمیراتی و یادگیری تجربی امور تعمیرات ممکن است فیلر گیری به درستی انجام نشده باشد. بعضی از تعمیرکاران بدون توجه به استاندارد های کارخانه سازنده برای تنظیم سوپاپ همه اتومبیل ها از یک یا دو فیلر استفاده میکنند. همچنین ممکن است شرایط فیلر گیری مانند دما و تایمینگ بدرستی رعایت نشود. از مشخصه های فیلرگیری خوب صدای نرم و یکدست سوپاپ ها و خروجی نرم و یکنواخت اگزوز است. خلاصی صحیح سوپاپ همواره باعث وجود صدایی (تیک تیک) ریز و منظم میشود. قطع شدن کامل صدای سوپاپها (بجز موتورهای دارای استکانی اتوماتیک و تنظیم دستی) نشانه سفت بودن تنظیم سوپاپ است. در هنگام سفت بودن سوپاپ ها خروجی اگزوز همانند ریتارد دلکو در اتومبیل های کاربراتوری خشن و پس زننده می شود. در صورتی که فیلر گیری بعصی از سوپاپها سفت تر و بعضی شل تر باشد، خروجی اگزوز و صدای سوپاپها نیز بصورت سیکل منظم دچار نوسان می شود.

فیلر تابستانی و زمستانی

از گذشته فیلرگیری فصلی یا باصطلاح تابستانی و زمستانی بین رانندگان و تعمیرکاران رواج داشته است . این عمل اشتباه نیز همانند باز کردن ترموستات در فصل تابستان از مقایسه موتور با انسان در شرایط گرما و سرما سرچشمه گرفته است. موتور اتومبیل بعلت وجود ترموستات در تابستان و زمستان پیوسته در دمای ثابتی کار میکند و تغییر دادن میزان خلاصی سوپاپ در فصول مختلف امری غیر علمی و غلط محسوب میشود.

جلسه۴

سرسیلندر چیست وچه نقشی در خودرو دارد؟

تعریف : سرسیلندر در پوشی است که  با بلوک  سیلندر  تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان

تابع ساختمان  سیلندر  بوده و  چنانچه  از نوع  خنک کننده  با اب  باشد دارای  مجاری اب و در غیر این

صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با  پیچ و مهره به  بلوک  سیلندر متصل

می شود در کف سرسیلندر به تعداد  سیلندر ها  گودی وجود دارد  بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر

داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد

متعلقات سرسیلندر

الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا

فوقانی ان قرار دارد     ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم

سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )

فنرها و غیره  که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود             ج: کانالها و

مجاری اب و روغن          د: محل های عبور میل تایپت            ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را

به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز  که  دود و مواد حاصل از احتراق را  از سیلندر  خارج  می کند

و : محل بستن ترموستات

جنس سرسیلندر

جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی

در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود

سرسیلندر معمولا  یکپارچه و یا  اگر طول  موتور زیاد و  یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس

سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد

 

انواع سر سیلندر

سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود

۱- ای هد I    ۲- اف هد  F 3- تی هد T 4- ال هد L

شکل  قرار  گرفتن سوپاپ  در  سرسیلندر های  ای هد  یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی

سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد

 

باز و بستن سرسیلندر

یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت

باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از  جمله تاب دیدگی و یا  سوختن  مرتب واشر  سیلندر

می گردد

نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است

۱- هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)

۲-بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات

دیگر مانند استارت  دینام و غیره را باز کنیم الزامی است )

۳- اب موتور را خالی می کنیم

۴-در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود

۵-کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم

۶-اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم

۷-کلیه شمع ها را باز می کنیم

۸-بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم

۹- کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم

۱۰-کاربراتور را باز کرده

۱۱-درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم

۱۲- در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده

۱۳-میل تایپت ها را بر می داریم

۱۴-با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل

و سپس باز می کنیم

۱۵- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ

ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ

قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را

بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت

شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در

جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط

ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن

پیچها استفاده می کنیم

عیوب سرسیلندر  

سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند  ۱- ترک خوردگی    ۲- تاب دیدگی   ۳- کربن گرفتن

۴- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ

۱- ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثر

بی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید      علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد

(واندربل و واندرسیل )  را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات

میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد

ب : تعمیر بوسیله دوختن        ج: بوسیله جوش دادن

۲- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر   الف : باز و بستن غلط سرسیلندر   ب: در موقع

گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن    ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر    د : سوختن واشر

سرسیلندر     ه: گرم شدن بیش از حد

علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر  ب: موتور دیر روشن شده

و بد کار می کند  ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد  د: گرم کردن زیاد

موتور  ه: مخلوط شدن اب و روغن   ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز)   ر : کمی کمپرس

ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر  : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح

سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم

طریقه ازمایش  ۱- بوسیله سنگ مرع و فیلر ۰.۲۰ میلیمتر  ۲- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر :

۳- ازمایش با پودر سرنج

۳- کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق)  : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر

به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود

این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد

که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود

های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد

احتراق های نابه هنگام می گردد

بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس

موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن  سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه

خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی

مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده

در اطاق احتراق باشد

انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود

کارخانجات سازنده موتور معمولا  کیلومتر  معینی را برای  کربن گیری و  یا تعمیرات سرسیلندر

تعیین  می کنند  ولی  گاهی عیوبی  در موتور  پیش می اید  که فواصل کربن  گیری  را نزدیکتر

می سازد  از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جا

انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ  – گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور

–  گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط  بعلت عدم

تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع

جلسه سوم

مه چیز درباره سیلندر خودرو و انواع آرایش قرار گیری سیلندر خودرو

سیلندر چیست؟

فروش خودرو، سیلندر در موتورها و پمپ‌های رفت و برگشتی، فضایی استوانه‌ای است که پیستون در آن حرکت می‌کند. هر موتور، پمپ و یا کمپرسور رفت و برگشتی، برای کارکرد نیاز به دست‌کم یک سیلندر دارد. معمولاً چند سیلندر در کنار یکدیگر و در بلوک سیلندر قرار می‌گیرند که باریخته‌گری آلیاژهای آلومینیوم یا چدن ساخته شده، و سپس ماشینکاری می‌شود. یک پیستون در داخل هر سیلندر توسط چند رینگ پیستون فلزی در شیار ماشین در اطراف سطح خارجی آن نصب شده نشسته به طور معمول دو برای آب بندی فشاری و یک به مهر و موم نفت. این حلقه ها در نزدیکی تماس با دیواره های سیلندر را، سوار بر یک لایه نازک از روغن، ضروری برای حفظ موتور از تصرف و نیاز به سطح با دوام دیواره سیلندر است.

فضای بین پیستون و سیلندر، با استفاده از رینگ‌های پیستون که در شیارهایی بر روی سطح خارجی پیستون قرار می‌گیرند، آب‌بندی می‌شود تا از نشت هوا به بیرون از سیلندر و نشت روغن به داخل آن جلوگیری شود.

انواع آرایش قرار گیری سیلندر خودرو: 

آرایش قرار گیری سیلندرها به صورت خطی، اولین آرایش مورد استفاده در دنیای خودرو، بوده است . تعمیرات این مدل از خودروها بسیار ساده و روان بوده به نحوی که، تمامی استانداردهای بین المللی برای آموزش افراد مبتدی و علاقه مند به دنیای خودرو و تعمیرات ، باید در ابتدای امر با این نوع موتورها آشنا شده و بتوانند تعمیرات این نوع از موتورها را به راحتی به انجام برسانند .

آرایش خطی سیلندر، به این ترتیب است که، تمام سیلندرها در یک بلوک دقیقا در یک راستا پست سر یکدیگر قرار گیرند. به این نوع از چیدمان سیلندرها آرایش خطی گفته می شود. تمامی موتورهای 4 سیلندر دنیا ( یا بهتر بگوییم بیشتر آنها ) به این ترتیب قرارگیری موجود هستند . کارخانه ای که سنت شکنی کمتری در این مورد داشته و حتی خودروهای 6 سیلندر خطی نیز تولید می نماید BMW بوده، که نحوه تراز موتور 6 سیلندر خطی به گونه ای بسیار جذاب بوده که این موتور را هر ساله در لیست نامزدهای بهترین موتور سال قرار می دهد.این ترتیب و نظم را تنها در موتورهای تخت 6 سیلندری و 12 سیلندری خورجینی می توان پیدا نمود . 

موتورهای تخت بیشتر به صورت قدرتی بوده و موتورهای سرعتی نیستند، به همین منظور تمام خودروهای دیزل سنگین، سعی بر این داشته که از این موتور استفاده نمایند، زیرا گشتاوری که در این موتورها برای سیستم های دیزلی یافت می شود، برای موتورهای دیگر کمتر وجود داشته (البته خودرو سازانی چون اسکانیا و مرسدس از نحوه چیدمان دیگری نیز استفاده می نمایند). 

آرایش سیلندرها ، خطی با زاویه

این نوع سیستم به مانند همان سیستم خطی مستقیم، تمام سیلندرها در یک ردیف و در یک خط ( به همین دلیل سیستم خطی به inline نیز شهره هستند )، قرار داشته ولی تنها نکته ای که در این مهم جای دارد، زاویه قرار گیری سیلندرها نسبت به قائم مابین 15 تا 60 درجه بوده و دلیل این مهم استفاده از قابلیت موتورهای مورب ( خورجینی ) بوده، که این موتورها دارای دور گیری بسیار بالایی می باشند، و به همین دلیل از این سیستم طراحی استفاده شده است تا بتوانند این موتورها در عین کوچکی و کم حجمی بتوانند قابلیت دور گیری سریعی داشته و نیز دارای گشتاور سرعتی بوده (منظور اینکه شتاب دهی خودرو را در دورهایی پایین نیز به راحتی میسر نمایند). این موتورها از نظر ابعادی به مانند یک موتور خطی بوده و حتی تعمیرات آن نیز ساده¬تر بوده و بدلیل فضای اریبی که ایجاد می¬نماید ، مرکز ثقل پایینی داشته و فضای جلویی و یا کناری بسیار مناسبی را برای سیستم فراهم می آورند .موتور خودروهایی چون پژو 405 GLX و نیز BMW 320i از این نوع آرایش استفاده می نمایند . 

 آرایش قرار گیرینی خورجینی V شکل سیلندرها

این گونه موتورها پس از آرایش خطی، معروفترین مدل موتورها در میان خودرو سازان بوده. پیدایش این موتورها به دلیل این بوده است که گاهی خودرو سازان تا 12 سیلندر را در یک ردیف قرار می داده اندکه این خود باعث بوجود آمدن بسیاری مشکلات عدیده از جمله افزایش طول خودرو یا افزایش بی دلیل وزن خودرو برای استفاده از چنین حجمی از مواد بوده است . به همین دلیل مهندسان در سال های میان جنگهای جهانی اول و دوم بسیار بیشتر مورد استقبال قرار گرفتند ( متاسفانه منبع قابل اعتمادی برای تاریخچه این موتوها هنوز پیدا نشده است )،فروش خودرو، اوج استفاده از این موتورها درجنگ دوم جهانی و بر روی دو رقیب دیرینه، یعنی هواپیماهای آلمانی (موتور BMW V12 ) و هواپیماهای انگلیسی (موتور مرلین V12 ساخته رولزرویس )بوجود آمده است .موتورهای V6 نیز از سالهای 1957 به بعد بیشتر مورد استقبال قرار گرفتند . این موتورها بیشتر در مواردی استفاده می گردند که مهندسان نیاز به موتورهای سرعتی را احساس نمایند، زیرا موتورهای خورجینی دارای سرعت بسیار مناسبی بوده و عملا به این موتورها، موتورهای سرعتی گویند. اوج این ابتکارات و خلاقیت ها در خودروهای فرمولا 1 دیده می شود که موتورها تا دورهای 21000rpm نیز دوران داشته اند . این موتورها با وارد شدن به خط تولید کمپانی ها خودروسازان بزرگ را در راه رسیدن به اهداف رویا پردازانه مهندسان و خواسته های مردم نزدیک تر نموده است . نحوه قرار گیری سیلندرها به مانند حرف V در زبان انگلیسی می باشد، که در 2 ردیف  سیلندرها روبه روی یکدیگر قرار می گیرند که با زاویه قائم، زاویه تندی می سازند ولی در اصل زاویه قرار گیری که این موتورها را با آن شناسایی می نمایند زاویه ای است که با یکدیگر رعایت می نمایند را این زاویه میان 2 بلوکه سیلندر وجود دارد . 

این موتورها دارای قدرت اسب بخاری مناسب بوده و اکثرا (مگر طراحی محفظه احترق بیش از حد معمول باشد)حداکثر گشتاور موتورها در دور موتورهای کمتر از 4000rpm بدست می آیند . 

آرایش جناغی خطی یا VR 

VR6، این کلمه برای بسیاری از خوانندگان و علاقه مندان نا آشنا بوده و برای بسیاری دیگر این مورد ، شاید یک شرکت پیشرو که بسیاری از خودروسازان آرزوی پیوستن به ایشان را دارندنشان می دهد یعنی کمپانی عظیم و بسیار جذاب فولکس واگن، این خودرو ساز چون در ساخت خودروهای بسیار کوچک که دارای موتورهایی با قابلیت تقویت بی نهایت و همانند خودروی گلف شهره داشته است توانسته با نبوغ مهندسان خویش طراحی قدیمی موتورهای Vشکل را از حالت عادی و سنتی خویش خارج نموده و تبدیل به سیستم VR نماید . این مهم به خودرو ساز اجازه داده که بتواند به راحتی از موتوری پر قدرت ولی کوچک که قابلیت و توانایی های یک موتور 6 سیلندر پر قدرت را به رخ تمام حریفانش بکشاند ، ولی نکته اصلی اینجاست که با ابعادی بس کوچک تر از رقبا . این موتور به ترتیب شکل زیر دارای چیدمان و شماتیک زیر بوده و دارای قدرت یک موتور خطی بوده ولی سرعت یک موتور خورجینی را نداشته، برای همین منظور کارایی هاو قابلیت های خاصی داشته اند . این موتورها دارای قابلیت های خاص بوده از جمله: حجم کوچک ، فضای اشغال کمتر ، بهبود راندمان حجمی و قدرتی بودن در کنار سرعت .

این محاسن به اینگونه موتورها این قابلیت را می دهد که بتوانند برای خودروهای کوچک و نیز به قابلیت های خاص مورد استفاده قرار دهند، به مانند موتورهای خودروهای گلف ، که انتظارهای بیشماری از آن داشته ولی دارای فضا و طراحی کوچک می باشد . 

آرایش قرار گیری جناغی دو ردیفه یا W

همه ما بوگاتی ویرون با موتور W16 و یا آئودی A8 W12 را می شناسیم . اما آیا این تلفظ درست می باشد ؟ 

ممکن است در نگاه اول همه ما بگوییم و بدانیم که این نوع از موتور همان دو موتور V8 هست که با یکدیگر به صورتی خاص ترکیب گردیده و تبدیل به موتوری W گردیده است ، ولی آیا این درست است ؟ 

بله این صحبت که این موتور از ترکیب 2 موتور V8 بوجود آمده است، یا اینکه به درستی و به صورت فنی تر بخواهیم بررسی کنیم، این موتور از ترکیب و پیوستن 2 موتور VR8 به یکدیگر بوجود آمده است و چون 2 موتور VR با یکدیگر ترکیب گردیده اند، بنابراین در اصطلاح فنی و تخصصی به این موتورها WR گفته می شود ( البته این موردی که با آن اشاره دارم کاملا تخصصی بوده و در بیشتر موارد برای عوام همان اصطلاح رایج موتورهای W به کار می رود). 

خاصیت موتورهای WR: این موتورها دارای قدرت و سرعتی بسیار بالا (به نسبت ابعتد و حجم خود ) بوده و اینگونه از موتورها دارای مزایایی می باشند که به شرح زیر می باشد . 

1. دارا بودن حجم یا همان فضای اشغال از محفظه موتوربه مراتب نسبت به رقبایشان کوچکتر که باعث طراحی شکیل تر کاپوت خودرو خواهد شد . 

2. به دلیل استفاده از مواد اولیه کمتر در ساخت موتورهای نسبتا کم وزن تری بوده و باعث افزایش راندمان وزنی خودرو خواهند شد . 

3. سرعت بسیار مناسبی داشته و در دور گیری بسیار بهتر از رقبای خورجینی خویش عمل می نمایند . 

4. این موتورها با چنان نرمی و صدای کمی کار می نمایند که در هنگام روشن بودن احساس می شود که خودرو خاموش است . 
اما در هر سیستمی هم مزایا وجود دارد و هم معایب پس نگاهی نیز به معایب موتورهای WR می ندازیم . 

1. این موتورها در طراحی سیستم انتقال حرارت همیشه دچار سختی هایی بوده اند و آن هم به دلیل فاصله کم میان محل قرار گیری سیلندرها می باشد. به همین دلیل کمی در طراحی سیستم خنک کاری و رفع ایراد از این سیستم همیشه باید دقتی مثال زدنی را داشت . 

2. به دلیل حرارت بالایی که هنگام کارکرد این خودروها بوجود می آید باید در انتخاب مواد بسیار دقت نمود و برای همین کمی هزینه تمام شده تولید اینگونه موتورها بالا می رود . 

در نهایت با توجه به اینکه مزایا و معایبی نیز اینگونه از موتورها دارند تنها کمپانی فولکس واگن موفق به طراحی و استفاده از اینگونه موتورها گردیده است . 

آرایش قرار گیری سیلندر W شکل

اینگونه از موتورها کمتر دیده شده است که در خودروهای خیابانی استفاده گردد، تنها در مواردی خاص و بر روی خودروهای مسابقه ای خاص قرار گرفته اند. 

اینگونه از موتورها دارای تمام خصوصیات و معایب موتورهای خطی و خورجینی می باشد که همانگونه در مقالات این خودروها به این موارد اشاره شده است در مجموع می توان برای این موتورها چنین گفت که این موتورها دارای قدرت بالا و سرعت مناسبی هستند، پس در این موتوها هم قدرت داریم و هم دور گیری مناسب موتور را تجربه می نماییم . 

البته به مانند موتورهای WR یا همان Wها این موتورها حرارت بالایی تولید می نمایند و به همین دلیل که توجیه مناسبی برای کارایی و به دلیل داشتن ارتفاع بالاتر نسبت به رقبای خویش فضایی که برای جاگذاری اینگونه موتورها داخل مجموعه کاپوت خودرو توجیه مناسبی برای استفاد در خودروهای عادی و سطح شهر ندارند . 

آرایش قراری سیلندرها به صورت تخت ، موتور تخت

موتور تخت یا به اصطلاح انگلیسی Flat Engineو یا به اصطلاح صنایع خودرو موتور بوکسوری که باز هم در زبان انگلیسی به Boxer Engine‏ شهره دارند، نوعی موتور احتراق داخلی است که پیستون‌های آن در امتداد صفحه افق جابجا می‌شوند. سیلندرها در دو طرف میل لنگ قرار دارند و هریک از پیستون‌ها توسط یک پین میل لنگ(یا همان یاتاقانهای متحرک در اصطلاح عادی )کنترل می‌شوند. ایده مفهومی این موتور در سال ۱۸۹۶ توسط کارل بنز ارائه شد . البته همگی ما این نوع آرایش موتور را به خودروی محبوب و مشهوری چون فولکس واگن بیتل(همان فولکس قورباغه ای)شناخته ایم، که این خودروی محبوب و دوست داشتنی به دست کسی طراحی شده است که در جنگ جهانی دوم دوشا دوش هیتلر به طراحی اداوات نظامی پرداخته و پس از آن بنیانگذار شرکتی شده است که همه ما این شرکت را به نام خودرویی که تنها با 3 عدد به جهان معرفی شده است می شناسیم . 

فرد مذکور جناب دکتر فردیناند پورشه بوده و خودروی معروف و محبوبی که صحبت آن به میان امده است 911 بوده است . 

موتور تخت ارتفاع کمتری نسبت به سایر موتورها از جمله موتور خطی دارد، که باعث پایین آمدن مرکز ثقل خودرو و در نتیجه پایداری بهتر خودرو می‌شود. موتورهای تخت هوا خنک در "تترا ۱۱" و "تترا ۳۰" توسط کمپانی سیتروئن و از سال ۱۹۲۳ تا به امروز در موتورسیکلت‌های کمپانی بی ام و استفاده می‌شوند. در خودروهایی مانند فولکس بیتل چهار سیلندر و پورشه ۹۱۱ شش سیلندر از موتور تخت در عقب ماشین استفاده شده که باعث می‌شود عرض زیاد موتور هیچ‌گونه مزاحمتی برای فرمان‌دهی خودرو ایجاد نکند و همچنین با حذف گاردان اتلاف انرژی نیز کمتر باشد . 

این موتور به این دلیل بوکسوری نامیده می‌شود که هر جفت پیستون به جای این که به طور متناوب حرکت کند به طور همزمان به داخل و خارج حرکت می‌کند مانند بوکسورهایی که برای نشان‌دادن آمادگی خود قبل از مبارزه مشتهای خور را به هم می‌کوبند. در موتورهای بوکسوری پیستون‌های مقابل دو به دو در یک حالت قرار می‌گیرند؛ برای مثال اگر یک پیستون در مرحله تراکم قرار گرفته باشد پیستون مقابل آن در مرحله تخلیه گازها قرار دارد البته این مورد را فراموش نکنیم که پیستون مقابل در زاویه احتراق مناسب و در زمان یا همان تایم احتراق مناسب به جرقه زدن خواهد رسید، و این نکته باعث این خواهد شد که انرژی کمتری به هدر رفته و انرژی که در آرایش سیلندرهای دیگر به هدر می رود، در پیستون و شاتون سیلندر مقابل ذخیره شده و در زمان مشخص آزاد شده و تبدیل به انرژی مکانیکی خواهد شد . 

آرایش قراری سیلندرها رادیال یا ستاره ای

این نوع از نحوه قرار گیری سیلندرها تنها برای موتورهای هوایی (موتورهایی که تنها بر روی انواع هواپیماها نصب می شوند) بوده و موتورهایی هستند که باید بوسیله هوا خنک کاری بشنود . 

اینگونه از موتورها دارای دور موتور بسیار بالا بوده و به دلیل اینکه میل لنگ اینگونه از موتورها در مرکز دایره ای که این سیلندرها به یکدیگر متصل گردیده اند، که این امکان وجود سیستم خنک کاری با آب تقریبا غیر ممکن می کند، این موتورها برای هواپیماها بسیار سنگین استفاده می گردد، به همین دلیل این موتورها برای هوا خنک طراحی گردیده اند . 

 آرایش قرار گیری سیلندرها ، موتورهای وانکل یا دوار

موتور دورانی وانکل یا موتور دوار که به‌خاطر مخترع آن فلیکس وانکل موتور وانکل نامیده می‌شود، نوعی موتور درون‌سوز است که به جای حرکت رفت و برگشتی پیستون‌ها، از یک طراحی دوار با دایره‌ای که خارج از مرکز خویش حرکت دوار یا همان حرکت چرخشی دارد برای تبدیل انرژی شیمیایی سوخت به انرژی جنبشی چرخشی استفاده می‌کند.فروش خودرو، اجزای اصلی این موتور عبارتند از : روتور، محفظه روتور، محور خروجی، شمع جرقه زنی و قطعات آبندی می‌باشد. در موتور وانکل مانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه موتور می‌شود، سپس با متراکم نمودن این مخلوط (هوا و بنزین) گاز ورودی متراکم شده تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه به وسیله شمع انفجار حاصل می‌شود، مولکول‌های گاز دراثر احتراق منبسط می‌گردند و نیروی حاصل از این احتراق و انبساط گازها به روتور انتقال داده می شود و به علّت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل لنگ نیروی چرخشی در روتور ایجاد می‌گردد. این نیروی چرخشی به بادامک محور لنگ که در داخل روتور قرار دارد، وارد شده و به فلایویل و سیستم انتقال قدرت می‌رسد . 

روتور قطعه مثلثی شکلی است که دارای سه صفحه محدب است که هر یک در حکم یک پیستون عمل می‌کند. درهر یک ازصفحه‌های روتور فرورفتگی وجود دارد که حجم موتور را افزایش می‌دهد تا مخلوط بنزین و هوای بیشتری راهی موتور شود. در انتهای هر صفحه تیغه ایی فلزی برای آب بندی بیرون و محفظهٔ احتراق وجود دارد. همچنین حلقه‌هایی فولادی برای آب بندی کنارهٔ محفظهٔ احتراق و بیرون کار گذاشته شده‌است. روتور دارای مجموعه‌ای از چرخدنده چیده شده در وسط پهلو است. دندانه‌های این چرخدنده با دندانه‌های چرخدنده ایی جفت می‌شود که به بدنه بسته شده‌است. این جفت شدگی چرخدنده‌ها مسیر و جهت حرکت روتور را در محفظه تعیین می‌کند. 

محفظه تقریبا دارای شکلی تخم مرغی است. محفظه احتراق طوری طراحی شده‌است که سه لبهٔ روتور همیشه با دیواره محفظه در تماس(به صورت بوش طراحی گردیده که هم تماس داشته باشند و هم فضایی برای حرکت به مانند همان فضایی که پیستون در داخل بوش سیلندر قرار دارد)باشد تا سه محفظه جدا برای مخلوط سوخت ایجاد کند. درهر یک از سه محفظهٔ ایجاد شده در موتور وانکل یکی از اعمال زیر اتفاق می‌افتد. این اعمال عبارت اند از: مکش ،intake تراکم ،compression احتراق ،combustion تخلیه exhaust که این موارد مانند موتورهای چهار زمانه بوده و لی به نحوه عملکردی دیگر . 

مجرای ورود که همان مخلوط سوخت و هوا و مجرای خروج یا همان دود روی محفظه قرار دارند. توجه کنید که هیچ موردی بر سر راه این مجاری قرار نداشته و این مجاری تنها بوسیله حرکت روتور است که ورود و خروج گازها را کنترل می نماید، که در این مورد باید به این دقت داشت که، موتورهای دیگر همیشه بوسیله سوپاپ کنترل ورود و خروج گازها را بر عهده دارند. میلهٔ خروجی یا میل لنگ Output Shaft دارای برآمدگی‌های گردی است که روی میله سوار شده‌است. و نسبت به مرکز میله جابجا شده ‌است. هر روتور بر روی یکی از برآمدگی‌ها نصب می‌شود. برآمدگی‌ها در میلهٔ خروجی در حکم میل لنگ را در موتور پیستونی انجام می دهند. زمانی که روتور در محفظه حرکت می‌کند به برآمدگی‌ها اعمال نیرو نموده و این فشار وارده بر برآمدگی‌ها تولید گشتاور در میله می‌کند که در نهایت چرخش به وجود می‌آید.

جلسه دوم

پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت دارد و  زمانهای موتور را  به  وجود  می آورد ضمنا" نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را تحمل می کند . جنس پیستون ها از چدن خاکستری، فولاد ریخته گری و آلیاژ آلومینیوم است . از چدن یا فولاد در موتورهای سنگین و باربری و از آلیاژ آلومینیوم در خودروهای سواری استفاده می شود. در بسیاری از موتور ها از پیستون  کف تخت استفاده می شود اما شکل کف پیستون ممکن است مطابق با طرح موتور تغییر کند. شکل کف پیستون مطابق با شکل سر سیلندر  و شکل محفظه احتراق نیز تغییر می کند.

بعد از پیستون خودرو به شاتون موتور می رسیم:

شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده و باعث تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد.

سیلندر موتور:

استوانه ای است تو خالی که از بالا به  وسیله سر سیلندر مسدود شده و از طرف پایین با حرکت پیستون حجم آن مرتبا تغییر می کند.

میل لنگ موتور:

میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به صورت گشتاور و دور دریافت نموده و قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند.

شمع موتور:

شمع موتور وسیله ای است متشکل از  دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی  شده ایجاد جرقه می نماید و مخلوط متراکم شده سوخت را منفجر می کند.

سوپاپ موتور:

قطعه ای فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر قرار  گرفته  است  و در زمانهای  کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند.

سرسیلندر موتور:

سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته می شود تا محفظه احتراق را به وجود آورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و غیره قرار دارد .

راهنمای سوپاپ یا گیت موتور:

استوانه ای که سوپاپ در آن حرکت کرده، به علت داشتن لقی مجاز، حرکت سوپاپ را کنترل می کند.

مجاری آب موتور:

محفظه های عبور آب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که آب درآن گردش کرده، گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد.

ماوتیفولد موتور :

لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل از احتراق را به فضای آزاد هدایت می کند .

تایپیت موتور:

استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد.

میل سوپاپ موتور:

محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهایی است که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی می دهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد.

فلایویل یا چرخ طیار موتور:

قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت ذخیره انرژی تولید شده در موتور و باز پس دهی آن در زمان مورد نیاز به کار می رود.

کاربراتور موتور:

کاربراتور دستگاهی است که در آن سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط مختلف کارکرد موتور آماده می شود.

دلکو موتور:

 دستگاهی است که برق فشار قوی را در  زمان لازم بین شمع ها تقسیم می کند.

فیلتر روغن موتور:

وسیله ای است که ناخالصی های شناور در روغن را جذب می کند.

پمپ روغن:

دستگاهی است که روغن را با فشار معین به قسمت های محرک موتور می رساند.

استارت موتور:

دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود.